边际效应，决定了电动车续航越长，收益越低。

大概两年前，企业热衷于推出1000km续航电动车，目的是为了打消消费者的续航焦虑症，但事实上用户认可度不高，蔚来、AION的1000km级续航电动车的市场接受程度比想象中的更低。

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原因很简单，消费者不认为长续航电动车能够带来更好的用车生活，恰恰相反，续航更长的电动车和标准续航车型的用车生活改变不大。

抛开额外附加的成本不谈，如果体验感差距不大，那么有什么理由选择性能溢出严重的长续航版车型呢？

中国消费者每天的驾驶里程普遍在100km以内，主流电动车的续航放在600km左右，以一位车主每天通勤80km为例，5天通勤400km，600km的续航打折之后依然够用。

且目前车主会配合着家用充电桩充电，只要出行半径不超200km，根本不需要长续航电动车。

长续航电动车数据非常漂亮，但1000km只存在于实验室，这种车型存在两个明显的问题，一个是造车成本极高，一般来说1000km续航车辆的电池包容量会达到140kWh，电池包成本就超过14万。

一台车1/3的成本用来买电池包，意味着其它体验感不会特别强。

另外，真正的驾驶里程根本达不到1000km，一般在800km左右，和600km版本相比，冗余出来的200km续航里程基本用不上，当然一部分用车强度极高的用户会选择长续航版本。

但退一步来看，用车强度高的用户，往往会选择增程或者PHEV车型，这些车型定价更低，且体验感非常出色。

从技术上来说，电动车不适合设计长续航版本，主要是边际效应明显，超过600km以上的电动车，每多1km续航都需要更多的电池包容量来支撑，成本和收益越往后越不成正比，所以我们看很少有企业会生产长续航车辆。

核心关键是，百公里电耗太高了，Model 3的百公里电耗只有12kWh，那些动辄1000km续航的电动车因为过重的质量，百公里电耗达到20kWh是一件很轻松的事情。

马斯克曾经说过，特斯拉不会生产长续航车辆，因为完全没有意义，只要做好三电系统，夯实电动车里程，550km的电动车就能跑530km，这种突破远比堆电池包容量带来的成长更有意义，而且更快的充电速度也能够有效缓解用车压力。

总而言之一句话，想要瓦解用车焦虑的方式有很多，让电机效率更高一些，让电池能量密度更高一些，让自重更轻一些，让BMS控制更精准以及让充电速度更快一些，都能让用车生活提升一个高度。

堆电池包这件事儿所有人都会做，有些企业不做是因为没有意义，有些企业想要做是因为想要收割市场，但用户的选择很清晰，拒绝长续航电动车，就是保护自己的用车权益。